Μετά από οχτώ χρόνια αποχής από το καλεντάρι του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, η χώρα μας θα βρεθεί και πάλι στο επίκεντρο του διεθνούς μηχανοκίνητου αθλητισμού – Οι εποχές της δόξας, αλλά και η παρακμή που οδήγησε στην απαξίωση – Η παρέμβαση της κυβέρνησης που φέρνει τη διοργάνωση και πάλι εκεί που της αξίζει, στις καλύτερες του κόσμου
Μετέδιδε την αίσθηση της αόριστης ισορροπίας ανάμεσα σε εμπιστοσύνη και ρίσκο, μεταξύ πείσματος και αναπάντεχου. Και συνεχίζει να αποτελεί τον κοινό τόπο όπου η επιδεξιότητα τεμαχίζει την ταχύτητα και το απρόοπτο κατισχύει της σιγουριάς. Το Ράλλυ Ακρόπολις, στα 70 χρόνια της ιστορίας του, δεν είναι ένας ακόμη αγώνας για τους λάτρεις του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Διεξάγεται σε ένα επικό πεδίο εκδήλωσης συναισθημάτων για τους εραστές της περιπέτειας. Ταυτόχρονα, επισφραγίζει με τον καλύτερο τρόπο το σημείο όπου η σύγχρονη τεχνολογία συναντά την Ιστορία.
Οσοι έτυχε να το βιώσουν σε ανυποψίαστους χρόνους το έχουν καταγράψει στο καλεντάρι των πιο συγκλονιστικών τους συγκινήσεων. Πληρώματα, μηχανικοί, αλυτάρχες, κριτές, χωροφύλακες, τροχονόμοι, δημοσιογράφοι και θεατές- aficionados του αγώνα, που πλημμύριζαν τις ελληνικές βουνοπλαγιές και τα γεφύρια, έχουν γεμίσει αμέτρητα άλμπουμ με ενσταντανέ θρυλικών αναμνήσεων. Για δεκαετίες ήταν από τις πιο σκληρές και απαιτητικές αναμετρήσεις, με ανελέητο συναγωνισμό βουτηγμένο στο μείγμα αδρεναλίνης, ανακατεμένης με οσμές βενζίνης, καμένου λάστιχου και παλιού καστορέλαιου. Μια συναρπαστική παράσταση συντονισμένης δράσης ανθρώπου και μηχανής απέναντι στον χρόνο -κάποια δέκατα του δευτερολέπτου στο χιλιόμετρο- και παράλληλα αρθρωμένης επιδεξιότητας και αντοχής κόντρα στις συχνά ανυπέρβλητες δυσκολίες. Με λιοπύρι, άπνοια, κουρνιαχτό, βροχή, ομίχλη και ενίοτε χαλάζι σε 40-50 διαφορετικές ειδικές, κακοτράχαλες και ασουλούπωτες, τίγκα στις λακκούβες και τα χαντάκια, διαδρομές.
Κοντά στα 3.000 χλμ. με ανηφόρες πιο βασανιστικές και από τον Γολγοθά, «κουτρουβαλιστικές» κατηφόρες, «κουβαριαστές» χαράξεις, όλες τόσο γοητευτικές σαν ταλαιπωρημένο κοκτέιλ ποικιλίας τοπίων με αφθονία από παγάκια στο μέγεθος επιπλέοντος βράχου. Με τους πιλότους των εργοστασιακών και μη αγωνιστικών αυτοκινήτων να καταπίνουν το χώμα με το φτυάρι, τη σκόνη με το τσουβάλι, τις κοτρόνες με το κυβικό μέτρο, τη λάσπη με τον τόνο. Ξεχωριστές ικανότητες. Αλλά αυτές είναι οι προδιαγραφές του ιστορικού αγώνα που δίνει την ευκαιρία στους οδηγούς να ξεδιπλώσουν τις ικανότητες και το ταλέντο τους.
Να διασχίζουν με flat-out το γκάζι τέρμα στο πάτωμα το ελατόδασος στις Καρούτες, στις πλαγιές της Γκιώνας. Να υιοθετούν ρυθμό επιβίωσης στα εφιαλτικά 30 χλμ. στο «Τάρζαν» του Τυμφρηστού και στη Ξηρονομή ανάμεσα σε Ελικώνα και Κιθαιρώνα με τους φυτευτούς ογκόλιθους στο έδαφος, που το έκαναν μάλλον ιδανικό για δοκιμές προσσελήνωσης της NASA. Να επιστρατεύουν χειρουργική τεχνική οδήγησης στις κλειστές φουρκέτες στη Μοσχοκαρυά του όρους Οθρυς και στη Μακρυρράχη Δομοκού.
Να σχεδιάζουν τη στρατηγική τους με μυαλό και καρδιά στις πολλές ζαλιστικές και έντονες στροφές Φενεού – Κλειτορίας στα βουνά της Ζήριας και του Χελμού. Και όπως πάντα, στις κλασικές «ακροπολικές» διαδρομές υπήρχαν κιβώτια σμπαραλιασμένα, διαφορικά ξεψυχισμένα, αναρτήσεις πληγωμένες, παρμπρίζ ραγισμένα ή σπασμένα, εξατμίσεις τραυματισμένες, κομμένοι ιμάντες χρονισμού, ζάντες κομματιασμένες, ντουμάνια κάπνας από βαλβολίνες. Οι συνήθεις απώλειες που ακολουθούν μεγαλοπρεπή τετ-α-κε, άλματα με τροχούς στον αέρα, μπλοκαρίσματα, πλαγιολισθήσεις τελικά στοιχίζουν, μετά από θρήνους και μοιρολόγια στα σέρβις που σηκώνουν τα χέρια ψηλά, αρκετές εγκαταλείψεις.
Δεν ήταν λίγοι οι φουριόζοι, επώνυμοι τιτλούχοι ή επίζηλοι παγκόσμιοι πρωταθλητές που «ταπεινώθηκαν» στους ελληνικούς χωματόδρομους Το Ράλλυ Ακρόπολις δεν είναι για τον καθένα, είναι ένα ράλλυ κανονικό «σπαστήρι», που απαιτεί εκτός από μπόλικη τύχη και μεγάλη μαγκιά. Καθρεφτίζει όμως και τη σαγήνη ενός έρωτα σφραγισμένου με δοκιμασίες.
Με τις αχάραγες εκείνες εκκινήσεις του, όπου οι βρυχηθμοί των κινητήρων σκορπίζουν το πρωινό κελάηδημα των πουλιών. Τις αλλοτινές ένδοξες νυχτερινές ειδικές, 11 το βράδυ με 6 το πρωί, στη διαδρομή Καλαμπάκα – Καλαμπάκα, με τους προβολείς να αστράφτουν και τις εξατμίσεις να σπιθίζουν μέσα στο σκοτάδι σε βουνά όπου όχι μόνο δεν είχε πλησιάσει ακόμη η ηλεκτροδότηση της ΔΕΗ, αλλά δεν υπήρχε ούτε φωτιστικό πετρέλαιο για την παραδοσιακή λάμπα με το στρογγυλό καθρεφτάκι στις στάνες της περιοχής. Πρόσφερε παγκόσμια φήμη ρομαντισμού στους επαγγελματίες «κομάντο της οδήγησης», εκείνα τα χρόνια, η διαδρομή μέσα στα σκοτάδια μεταξύ Ελάτης, λίμνης Αλιάκμονα, Κάτω Βερμίου, χαράματα στη Συκαμινέα της Ελασσόνας και τελειώματα με τον ήλιο να ανεβαίνει στον ουρανό στη Δεσκάτη των Γρεβενών.
Μαγευτικό έπος
Η γεωγραφία αφηγούνταν από μόνη της ένα μαγευτικό έπος. Οπως ακριβώς και η γρήγορη αριστερή στροφή των αυτοκινήτων στη σκιά του συμπλέγματος των σκοτεινόχρωμων βράχων, σαν όρθια λείψανα μάχης τιτάνων, των Μετεώρων που αποτύπωνε συμβολικά την εικόνα ενός σκληροτράχηλου ράλλυ. Παρόμοιας απήχησης με την εμβληματική εκείνη θέα της ράμπας τερματισμού μπρος από τα σκαλάκια του Ωδείου Ηρώδου Αττικού στη Διονυσίου Αρεοπαγίτου με φόντο τον Παρθενώνα.
Στη διάρκεια των χρόνων βέβαια εκκινήσεις και τερματισμοί έγιναν στο Στάδιο, στο Ζάππειο, στο αεροδρόμιο, σε επαρχιακούς εκθεσιακούς χώρους. Τίποτε όμως δεν ξεθώριασε το ισχυρό και διεθνώς αναγνωρίσιμο brand του ράλλυ, που είχε γίνει συνώνυμο της άψογης οργάνωσης και σημείο αναφοράς της εγκάρδιας φιλοξενίας. Εξάλλου ήταν τόσο μεγάλη η αύρα του αγώνα που έκανε περήφανο κάθε ντόπιο πολίτη επειδή θα περνούσε από τον τόπο του. Διέγειρε τη φιλοτιμία, κινητοποιούσε την ανιδιοτέλεια, δραστηριοποιούσε την αυταπάρνηση κάθε αστυνόμου π.χ. στην Παύλιανη ή στο Ελευθεροχώρι, κάθε χειριστή εκσκαφέα στον Πάρνωνα ή στο Ρεγκίνι, κάθε εργοδηγού μπουλντόζας σε κοινότητα, δήμο ή περιφέρεια, ώστε να χαλαλίσουν κάμποσες ώρες και να προσφέρουν αφιλοκερδώς μέρος της δουλειά τους σε χέρσους και κατάξερους στενούς δρόμους για χάρη μιας άρτιας και ασφαλούς διοργάνωσης.
Ανεξάρτητα από την εξοικείωση εκάστου με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, έκαναν απλώς -δεν το λες και λίγο- αυτό που θεωρούσαν πατριωτικό καθήκον συνδράμοντας στην παγκόσμια προβολή της χώρας, με όλα τα πολιτισμικά και τουριστικά οφέλη που αυτή αποφέρει. Γεγονός που αναγνώριζαν, σέβονταν και τιμούσαν οι ξένοι οδηγοί που κατέλυαν στο Λαγονήσι, στα «Αστέρια» της Γλυφάδας, στον «Αστέρα» της Βουλιαγμένης. Από τους αδάμαστους Ανατολικογερμανούς με τα αερόψυκτα δίχρονα, δικύλινδρα «κονσερβοκούτια» τους, τους ξανθούς Σουηδούς που κυριάρχησαν σε νίκες στα 60s-70s, τους κατάξανθους Φινλανδούς που επικράτησαν στα 80s-90s, μέχρι τον Ιταλό Μίκι Μπιαζόν, τον Ισπανό «Ματαντόρ» Κάρλος Σάινθ και τον αδικοχαμένο, από πτώση ελικοπτέρου, «ιπτάμενο Σκωτσέζο» Κόλιν ΜακΡέι, πολυνίκη με πέντε νίκες, τις τρεις σερί, στο Ακρόπολις στα πρώιμα 00s.
Χώρια οι εγχώριοι πραγματικοί ήρωες του βολάν που μία φορά τον χρόνο τα έβαζαν με τα μεγαθήρια του παγκόσμιου πρωταθλήματος μεταδίδοντας με το πάθος τους έμπνευση στους εραστές της οδήγησης και κίνητρο παρακολούθησης της δράσης τους στο τοπικό κοινό. Αυθεντικοί sportsmen σε ένα πολυδάπανο χόμπι, όργωναν για το κέφι τους απ’ άκρη σ’ άκρη την Ελλάδα, δίχως οικονομικές απολαβές, κρατικές ενισχύσεις, χωρίς σπόνσορες, διαφημίσεις ή αλλά χορηγικά προνόμια, και αρχικά άνευ εργοστασιακών ή ημιεργοστασιακών αυτοκινήτων. Καθένας, μαζί με τους συνοδηγούς του, έχει ξεχωριστή συμβολή στην αγωνιστική ιστορία του θεσμού. Από τον πατριάρχη του αγώνα Γιάννη «Τζόνι» Πεσματζόγλου έως τον ρέκορντμαν -με 40 συμμετοχές έως το 2007- Αλέξανδρο Μανιατόπουλο, γνωστότερο ως «Υψηλάντη» και αργότερα ως «Λεωνίδα».
Από τον θρυλικό Γιώργο Μοσχού, τον ριψοκίνδυνο Tάσο Mαρκουίζο, κατά κόσμον «Ιαβέρη», μέχρι τον δεξιοτέχνη Τάσο «Σιρόκo» Λιβιεράτο, τον μηχανικό Λεωνίδα Κύρκο και τον δημοσιογράφο Στρατή Χατζηπαναγιώτου με το αγωνιστικό όνομα «Στρατισίνο», άπαντες υπέγραψαν με τον οδηγικό τους ζήλο λαμπρές σελίδες στο μηχανοκίνητο άθλημα. Ακόμη, στο εγχώριο Hall of Fame του ράλλυ καταχωρίζεται ο Γιάννης «Τζίγγερ» Βαρδινογιάννης, που με συνοδηγό τον πολύπειρο Κώστα Στεφανή πήρε την καλύτερη θέση, την 6η, που κατέκτησε Ελληνας οδηγός στο «Ακρόπολις», ενώ ο Αρης Βωβός με τον ίδιο συνοδηγό και μετρ της ανάγνωσης των road maps κατέκτησε την πρωτιά το 1995. Ωστόσο, σε εκείνη τη διοργάνωση, που είχε προσμετρηθεί στο πρωτάθλημα F2, υπήρχαν μόνο δύο αλλοδαπές συμμετοχές οδηγών παγκοσμίου επιπέδου και αμφότεροι εγκατέλειψαν. υτό όμως δεν μειώνει καθόλου το επίτευγμα του Ελληνα πιλότου.
Γυναικείες παρουσίες
Στην ξεχωριστή ιστορία του θεσμού θα πρέπει να συμπεριληφθεί και το όνομα της πρωτοπόρου Λουκίας Πάππου, έμπειρης οδηγού με προπολεμικές συμμετοχές στο Ράλι του Μόντε Κάρλο, η οποία στον εγχώριο αγώνα του Ράλλυ Ακρόπολις το 1952 τερμάτισε στην πρώτη δεκάδα. Εκτοτε, σε αυτό το κατεξοχήν ανδρικό σπορ η μοναδική γυναίκα που τερμάτισε στην πρώτη θέση του Ράλλυ Ακρόπολις ήταν η Γαλλίδα Μισέλ Μουτόν το 1982. Εκείνη τη χρονιά, μάλιστα, μόλις 32 πληρώματα κατάφεραν να ολοκληρώσουν τον αγώνα από τα 136 που ξεκίνησαν. Πριν από 70 χρόνια τα πράγματα ήταν εντελώς διαφορετικά. Το μακρινό φθινόπωρο του 1951, η Ελλάδα κουτσά-στραβά ανασυντασσόταν μετά τις δυστυχίες και τα βάσανα που βίωσε την προηγουμένη η δεκαετία.
Τότε, μια ομάδα πιστών φίλων του αυτοκινήτου -είδος πολυτελείας εκείνα τα φεγγάρια- απευθύνθηκε δειλά-δειλά στην ΕΛΠΑ ζητώντας της να διοργανώσει το ράλλυ. Βιάζονταν μάλιστα να ξεκινήσει πριν πλακώσει βαρύς ο χειμώνας. Πράγματι, στις 30 Νοεμβρίου δέκα αυτοκίνητα διέσχισαν 1.923 σκληρά χιλιόμετρα σε περίπου 43 ώρες. Από την Αθήνα κατευθύνθηκαν από την Κακιά Σκάλα και τον Αχλαδόκαμπο στην Τρίπολη, επέστρεψαν στους Αγίους Θεοδώρους και πήραν την παλιά, αλλά μοναδική τότε, εθνική οδό.
Χωρίς σταθμούς έκτακτου σέρβις για απρόβλεπτες βλάβες, δίχως σταθερό εφοδιασμό σε καύσιμα και σκόρπιο, αν όχι αόρατο, έλεγχο, τράβηξαν για τη Λάρισα, τη Θεσσαλονίκη, τις Σέρρες και κατέληξαν στην Καβάλα σε συνθήκες ταλαιπωρίας, με σφοδρή κακοκαιρία, παγωνιά και κατακλυσμιαία βροχή. Το σκηνικό έφερνε γεωλογικά στην ιουρασική περίοδο, μόνο που αντί δεινοσαύρων στο παρθένο τοπίο κυκλοφορούσαν μουγκρίζοντας και αγκομαχώντας οι κινητήρες των αγωνιστικών. Το μουσκεμένο θρίλερ έριξε εντέλει τίτλους στον γήπεδο του Αθλητικού Ομίλου της Κηφισιάς.
Είχε, πάντως, γίνει μια αρχή. Δύο μήνες αργότερα, τον Ιανουάριο του ’52, με πρωτοβουλία του αντιπρόεδρου της ΕΛΠΑ Απόστολου Νικολαΐδη -μιας προσωπικότητας κύρους που αφοσιώθηκε στον Παναθηναϊκό, στον στίβο και το αυτοκίνητο- εγκαινιάστηκε το Ελληνικό Pάλλυ με 19 συμμετοχές υπό την αιγίδα πια της λέσχης. Ο αγώνας ξεκίνησε την Πρωτομαγιά από τα Γιάννενα και διένυσε 2.600 χιλιόμετρα. Από την Ηπειρο ως την Πελοπόννησο και από εκεί στη Θεσσαλονίκη και την Αλεξανδρούπολη. Με την επιστροφή στην Αθήνα, 11 «κατάκοπα» αυτοκίνητα τερμάτισαν στην Ιερά Οδό, μπρος από το «Μπαρουτάδικο».
Την επόμενη μέρα «εκτοξεύτηκαν» στην τότε εξωτικά ερημική Φιλοθέη για επίδειξη δεξιοτεχνίας. Την επόμενη χρονιά ο αγώνας μετονομάστηκε σε Ράλλυ Ακρόπολις, αναβαθμίστηκε σε διεθνή αγώνα και το βράδυ της Παρασκευής 29 Μαΐου του 1953 δόθηκε η εκκίνησή του κάτω από τον Ιερό Βράχο της Ακρόπολης. Συμμετείχαν 26 αυτοκίνητα χωρισμένα σε τρεις κατηγορίες, ανάλογα με τον κυβισμό του κινητήρα τους, με όρο η πρώτη κατηγορία να κινείται με μέση ταχύτητα 55 χιλιόμετρα την ώρα και η τελευταία να μην μπορεί να ξεπεράσει τα 48 κατά τη διάρκεια του αγώνα. Παρότι ο αγώνας εξελίχθηκε σε καταστροφικό αποδεκατισμό, αφού είκοσι αγωνιστικά εγκατέλειψαν – ανάμεσά τους τα έξι από τα επτά των διεθνών συμμετοχών- το νερό είχε μπει πλέον στο αυλάκι. Το ράλλυ έχτιζε τον μύθο του, με αποτέλεσμα το 1956 να ενταχθεί στο Πρωτάθλημα Ευρώπης. Παράλληλα το ελληνικό κοινό εκπαιδευόταν και αγκάλιαζε με θέρμη το σπορ.
Μάθαινε ότι τα αγωνιστικά αυτοκίνητα δεν ήταν σαν μηχανότρατες, να κόβουν δρόμο στη θάλασσα όπως τους καπνίσει. Σκαρφάλωνε ριψοκίνδυνα, με τον γκρεμό να χάσκει κάτω από τα πόδια του, στα κατσάβραχα της Πάρνηθας για να τα δει στην ανάβασή τους και συνέρρεε μαζικά στη χρονομετρημένη δοκιμασία ταχύτητάς τους στο στρατιωτικό αεροδρόμιο του Τατοΐου. Αποκορύφωμα αυτής της ομοθυμίας κοινού και διοργανωτών ήταν η ενσωμάτωση του Ράλλυ Ακρόπολις στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα WRC το 1973.
Σημαντική συνεισφορά στην ένταξη της Ελλάδας στον παγκόσμιο χάρτη του μηχανοκίνητου αθλητισμού είχε ο τότε πρόεδρος της ΕΛΠΑ Αλέξανδρος Δαρδούφας. Ηγετική φυσιογνωμία, με βοναπαρτικές τάσεις στη διοίκηση της λέσχης, αλλά και οραματική προσωπικότητα, σύνδεσε ευφυώς τους κακοτράχαλους δρόμους και τις δύσβατες διαδρομές του Ράλλυ Ακρόπολις με τον ηρωισμό. Σε ανταπόδοση για το θάρρος των οδηγών και τη γενναιοφροσύνη των κατασκευαστών πρόσφερε με απαράμιλλη συνέπεια υποδειγματικές διοργανώσεις.
Ηταν τόσος ο σεβασμός που απέπνεε στη Διεθνή Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA), της οποίας ήταν επίτιμος αντιπρόεδρος, ώστε όποτε επισκεπτόταν την έδρα της στο Παρίσι έσπευδαν να τον προϋπαντήσουν στητοί στην είσοδο τόσο ο τότε πρόεδρός της Ζαν-Μαρί Μπαλέστρ όσο και το πρώην αφεντικό του γκρουπ της Formula 1 Μπέρνι Εκλεστοουν. Κάπως έτσι, χρόνο με τον χρόνο, η Ελλάδα αποσπούσε διεθνή κολακευτικά σχόλια για την αδιάβλητη, συναρπαστική και ασφαλή διεξαγωγή του αγώνα. Και είτε από κεκτημένη ταχύτητα είτε από τη δύναμη της αδράνειας που αντιστέκεται σε οποιαδήποτε μεταβολή, το Ράλλυ Ακρόπολις παρέμενε σταθερά θρυλικό και επιτυχημένο στο καλεντάρι του WRC επί τέσσερις σχεδόν δεκαετίες.
Φτάνοντας στο ζενίθ του -περασμένα μεγαλεία- με τους 70.000 και πλέον θεατές στο κατάμεστο ΟΑΚΑ όπου έσπευσαν ενθουσιασμένοι να παρακολουθήσουν το 2005 την υπερειδική διαδρομή της Αθήνας στο πλαίσιο της 52ης διοργάνωσης του ράλλυ. Ηταν ένα πρωτόγνωρο, από πλευράς προσέλευσης θεατών, γεγονός για το συγκεκριμένο είδος του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Τα υπόλοιπα θα ήταν ιστορία αν, όχι και τόσο ξαφνικά, το ιστορικά καταξιωμένο ράλλυ της χώρας δεν ξέμενε επί μία ολόκληρη οκταετία βροντερά απόν από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.
Η πικρή αλήθεια είναι ότι οι ελληνικές αρχές της διοργάνωσης με συσσωρευμένα προβλήματα σε οργανωτικό επίπεδο και κυρίως δίχως όραμα για το μέλλον έμειναν ως αυτιστικοί σχεδόν θεατές των διεθνών εξελίξεων. Ηδη η FIA, μετά από εσωτερικούς κλυδωνισμούς και σχεδόν έναν χρόνο χωρίς global promoter των αγώνων, παραχώρησε από το 2012 όλες τις εμπορικές, τηλεοπτικές και χορηγικές πτυχές του σε εταιρεία διαχείρισης και προώθησης του προϊόντος. Μετά από διαγωνισμό τα παγκόσμια δικαιώματα του WRC κέρδισε ένας νέος φορέας. Η Red Bull Media House, θυγατρική εταιρεία διαχείρισης των ομώνυμων ενεργειακών ποτών, ανέλαβε το γενικό πρόσταγμα των παγκόσμιων ράλι. Το ευρωπαϊκό τμήμα τους το ανέλαβε η Eurosport. Το 2013 το εθνικό Ράλλυ Ακρόπολις προσμέτρησε στον παγκόσμιο θεσμό για τελευταία φορά.
Αιτία φέρεται η πραγματική οικονομική κρίση που από το 2010 ενέσκηψε στη χώρα. Το ότι στην Αργεντινή, που έχει χρεοκοπήσει 8 φορές από το 2001, το ράλι δεν σταμάτησε ποτέ μαρτυρά ότι στην Ελλάδα έφταιξαν και άλλοι παράγοντες για τη διακοπή του. Παλινωδίες, αμέλεια, αδιαφορία, έλλειψη αξιοπιστίας, κούφιες υποσχέσεις συνθέτουν μια πονεμένη ιστορία. Οι εγχώριοι διοργανωτές και οι κρατούντες -μια και ο φορέας των δικαιωμάτων του WRC απαιτεί τη συμμετοχή της ύψιστης διοίκησης του κράτους, δηλαδή της κυβέρνησης, σε κάθε εθνική διοργάνωση- δεν έπαιρναν χαμπάρι τι πολύτιμο άφηναν παραπεταμένο.
Σίγουρα το χρηματικό παράβολο συμμετοχής, η συνδρομή τέλος πάντων, που άγγιζε το 1,2 εκατ. ευρώ δεν ήταν αμελητέο ποσό. Επιπλέον, κάθε σοβαρός αγώνας κύρους απαιτεί περίπου 3 εκατ. ευρώ για μια διεθνώς έγκυρη, ικανοποιητικών υποδομών και αποτελεσματική, διοργάνωση. Ωστόσο ο αποχαιρετισμός του Ράλλυ Ακρόπολις στο παγκόσμιο πρωτάθλημα δεν εξαρτήθηκε τόσο από την επίγνωση του κόστους όσο από την άγνοια του κέρδους που προκύπτει από μια τέτοια δαπάνη – στην πραγματικότητα αποδοτική επένδυση, δεδομένου ότι ο εξασφαλισμένος συνολικός τζίρος που διαχεόταν στην κοινωνία κατά το δεκαήμερο συνολικά του αγώνα υπερέβαινε τα 10 εκατ. ευρώ.
Στη σούμα συμπεριλαμβάνονταν χονδρικά οι αμοιβές των εργαζομένων, τα έξοδα για μεταφορές, μετακινήσεις, καύσιμα, ενοίκια για χώρους δοκιμών των αυτοκινήτων. Από κοντά και οι υπηρεσίες διαμονής, εστίασης και εκδηλώσεων για τα πληρώματα, τους μηχανικούς και λοιπούς συνοδούς των ομάδων, οι μικροεμπορικές χρήσεις και πάει λέγοντας. Δεν ήταν τυχαίο ότι οι μετακινούμενες καντίνες «σκοτώνονταν» για να νοικιάσουν από δήμους και περιφέρειες μια αδεία προσωρινής εγκατάστασης σε κάθε κατσάβραχο από όπου θα διερχόταν αγώνας. Το χρήμα γύριζε. Χώρια που η ανάληψη ενός κορυφαίου αγώνα ράλι πρόσφερε ως κυριότερο αντάλλαγμα την προβολή της χώρας σε όλο τον κόσμο, με όλα τα οικονομικά, πολιτισμικά και τουριστικά οφέλη που αυτή συνεπάγεται. Αντί λοιπόν οι ντόπιοι κυβερνώντες της προηγούμενης πενταετίας να σπεύσουν να συνεχίσουν να αξιοποιούν μια τέτοια μεγάλη ευκαιρία, άσχετοι και εμμονικοί γαρ, ξεκίνησαν τα ανατολίτικα παζάρια για ψαλίδισμα της συνδρομής προς τον WRC Promoter.
Λες και αυτός είναι φιλανθρωπικός οργανισμός και όχι μια αυστηρά εμπορική εταιρεία που έχει υιοθετήσει την εντολή του Γουόρεν Μπάφετ: «Κανόνας πρώτος: ποτέ μη χάνεις λεφτά. Κανόνας δεύτερος: ποτέ μην ξεχνάς τον πρώτο κανόνα». Το χειρότερο, οι εγχώριοι διαμεσολαβητές έχασαν κάθε αξιοπιστία με τις υποσχέσεις αντί της δέσμευσης για κατάθεση των αναγκαίων εγγυητικών επιστολών και τη συνακόλουθη ασυνέπειά τους στην εξόφληση υποχρεώσεων. Μίζερο σκηνικό Διόλου αναπάντεχα με τη ζήτηση που είχε το προϊόν, η Πολωνία, με χορηγία από τα κρατικά της διυλιστήρια, πήρε από το 2014 τη θέση της Ελλάδας στο WRC. Στο εξελισσόμενο μίζερο σκηνικό με την απουσία ορατής και ουσιαστικής στήριξης από την Πολιτεία και την αδιαφορία της για την ανεύρεση και εξασφάλιση χορηγών, η παγκόσμια εμβέλεια του ιστορικού ράλλυ συρρικνωνόταν και η ακτινοβολία του απομειωνόταν ραγδαία.
Η «ζαρωμένη» συμμετοχή του με τη μισή περίπου συνδρομή, γύρω στα 600.000 με 700.000 ευρώ, στο μικρότερης αίγλης και διεθνούς απήχησης Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα απλώς επιβεβαίωνε τη φθίνουσα πορεία του προς τον μαρασμό. Από το αλλοτινό ζενίθ στο τωρινό ναδίρ. Αλλαγή πορείας Τα πράγματα φάνηκε να αλλάζουν από την περασμένη άνοιξη, όταν ο υφυπουργός Αθλητισμού Λευτέρης Αυγενάκης πήρε την πρωτοβουλία να συστήσει Οργανωτική Επιτροπή Διοργανώσεων Μηχανοκίνητου Αθλητισμού. Οι απογοητευμένοι φαν και οι αποκαρδιωμένοι Ελληνες πιλότοι του αγώνα μουρμούρισαν ότι η δημιουργία επιτροπών είναι το προσχηματικό άλλοθι για να μη γίνει ποτέ τίποτε. Οι μοτοσικλετάδες γκρίνιαξαν ότι η επιτροπή αφορά μόνο τους αυτοκινητάδες.
Οι πάσης φύσεως σχετικοί και άσχετοι με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό μεμψιμοιρούσαν προκαταβολικά πως θα βολέψουν χατιρικά το Ράλλυ Ακρόπολις ως αναπληρωματικό για μια χρονιά στους αγώνες και μετά θα το ξεχάσουν. Τόσα χρόνια στην απέξω της αγωνιστικής ατζέντας του WRC, η θολή ατμόσφαιρα κατήφειας που επικρατούσε στον χώρο δεν ήταν παράξενη. Η αλήθεια όμως είναι ότι η αμισθί στελεχωμένη επιτροπή είχε πάρει ζεστά τον ρόλο της και δούλευε μεθοδικά. Το έργο της, πάντως, δεν ήταν το ευκολότερο. Είχε μεν ανοίξει διάλογο με τη FIA και την εταιρεία διαχείρισης και προώθησης του WRC, αλλά η διεκδίκηση, προετοιμασία, οργάνωση, διεξαγωγή και παροχή φιλοξενίας στην Ελλάδα διεθνούς εμβέλειας αγώνων χρειαζόταν κορυφαία εγχώρια πολιτική βούληση, ενθάρρυνση και στήριξη.
Από μια συνεδρίαση της επιτροπής τον περασμένο Σεπτέμβριο σε αίθουσα της Βουλής, πριν ακόμη αυτή εξασφαλίσει γραφεία στο ΟΑΚΑ, πέρασε ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης. Φαν και ο ίδιος των αγώνων, είχε αξιολογήσει την παγκόσμια φήμη του Ράλλυ Ακρόπολις, τη συμβολή του στην προβολή της χώρας και τον θετικό οικονομικό του αντίκτυπο. Αφού παρακολούθησε για λίγο τις εργασίες της επιτροπής, αποχωρώντας διεμήνυσε στα μέλη της: «Κάντε ό,τι χρειάζεται για να επιστρέψει το εμβληματικό ράλι στο παγκόσμιο πρωτάθλημα». Το πρότζεκτ έμπαινε πλέον στοχευμένα στις σωστές ράγες. Τον Δεκέμβριο του 2020 υπογράφηκε το μνημόνιο συνεργασίας της οργανωτικής επιτροπής με το promoter του WRC. Στα μέσα του φετινού Απριλίου ανακοινώθηκαν οι επίσημες λεπτομέρειες της συμπερίληψης του Ράλλυ Ακρόπολις στο πρόγραμμα του θεσμού. Ο αγώνας θα διεξαχθεί 9-12 Σεπτεμβρίου με ειδικές διαδρομές στην Κορινθία και μέσω της Στερεάς Ελλάδας θα κατευθυνθεί στην έδρα της διοργάνωσης, τη Λαμία. Και όπως τις παλιές ένδοξες μέρες, η εκκίνηση θα δοθεί κάτω από τον Ιερό Βράχο της Ακρόπολης. Απλώς για να υπενθυμίσει ότι ακόμα και αν δεν μπορείς να γυρίσεις πίσω το ρολόι, μπορείς να το κουρδίσεις ξανά.
